zmien rozmiar tekstu A+ A-

Stan jezdni i chodników w dużych miastach w Polsce jest zły. Naprawy wymaga blisko 50 proc. dróg w Łodzi i Wrocławiu, ponad połowa w Gdańsku i Krakowie, a w Warszawie aż 71 proc z zarządzanych przez ZDM. Remonty trwają zbyt długo i są uciążliwe, gdyż szwankuje planowanie i koordynacja robót. Zarządcy dróg nie mają pełnej wiedzy o ich stanie, bo nie przeprowadzają obowiązkowych kontroli stanu technicznego nawierzchni. Najwyższa Izba Kontroli zbadała, jak zarządcy dróg w dużych miastach koordynują roboty drogowe z innymi pracami, dotyczącymi sieci kanalizacyjnej, wodociągowej, cieplnej, gazowej i energetycznej.

W Warszawie naprawy wymaga aż 71 proc. nawierzchni (569 km) dróg z zarządzanych przez ZDM. W Krakowie w złym stanie jest 60 proc. dróg, w Gdańsku 53 proc., we Wrocławiu 49 proc., a w Łodzi 48 proc. Nieźle jest w Katowicach – trzeba się liczyć z naprawami 16 proc. nawierzchni. Dzieje się tak mimo dużych nakładów finansowych. Kontrolowane miasta w latach 2006 - I półrocze 2008 wydały 4 mld 21 mln zł na modernizacje, przebudowy i remonty dróg.

Wysiłki te niweczy brak odpowiedniego planowania prac i ich koordynacji pomiędzy poszczególnymi służbami. Zarządcy planują roboty drogowe zazwyczaj doraźnie, w przedziale czasu nie dłuższym niż rok budżetowy. W żadnym z miast nie funkcjonuje spójny system koordynowania robót, pozwalający na konstruowanie planów długofalowych. Powinien on uwzględniać wszystkie rodzaje prac na danym odcinku (wodociągowe, kanalizacyjne, cieplne, gazowe i energetyczne), wszystkich wykonawców oraz terminy ich wykonania. Ważnym elementem takiego planu jest uwzględnianie finansowania zadań z budżetów miejskich i unijnych.

Zarządcy dróg i gospodarze sieci podziemnych nie informują się wzajemnie o swoich zamierzeniach. W efekcie przeszkadzają sobie lub wręcz uniemożliwiają prowadzenie robót, często też niszczą nawzajem swoje efekty pracy - na przykład po 5 miesiącach od wyremontowania ulicy Mickiewicza i Hallera w Gdańsku, rozpoczęto roboty sieci wodociągowej i kanalizacyjnej, niszcząc nowo położoną nawierzchnię.

Brak koordynacji powoduje też opóźnienia zakończenia prac. Jaskrawym przykładem jest remont ul. Puławskiej w Warszawie, który kosztował miasto ponad 1 mln 428 tys. odszkodowania dla wykonawcy w związku z wydłużeniem czasu prowadzenia robót o 6 miesięcy. Zawinił brak uzgodnień z Tramwajami Warszawskimi.

W Gdańsku skrócenie o dwa miesiące przebudowy ul. Marynarki Polskiej z powodu konieczności dostosowania do innych umów, spowodowało usterki nawierzchni. Ich usuwanie trwało dwa miesiące.

Zdarzały się też sytuacje, w których rezygnowano z zaplanowanych prac z powodu groźby paraliżu komunikacyjnego. Było tak w Łodzi, gdzie zrezygnowano z planowanej przebudowy dwóch ulic, w związku z inwestycją Łódzki Tramwaj Regionalny. Zarządcy dróg nie mieli dostatecznej wiedzy o ich stanie technicznym.

Ponad połowa ze skontrolowanych zarządców łamała prawo (art. 62 ustawy Prawo Budowlane) nie przeprowadzając okresowych kontroli. W ten sposób pozbawiali się możliwości pozyskiwania wiedzy niezbędnej do prawidłowej koordynacji robót drogowych.

Zarządcy dróg nie zawsze dbali też o to, aby po przebudowie, a przede wszystkim po usunięciu awarii, nawierzchnia powróciła do stanu poprzedniego ( np. w Warszawie - 19 na 65 zbadanych).

NIK docenia próby uporządkowania tej sytuacji. Warszawa jako jedyne miasto utworzyła Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Struktura ta jednak, jak pokazały wyniki kontroli, okazała się nie w pełni skuteczna. Dobrze radził sobie również Wrocław, gdzie od 2004 roku obowiązuje zarządzenie prezydenta miasta, zobowiązujące zarządy dróg do koordynowania wszystkich prac. Efekty są niezłe - na 35 zbadanych działań inwestycyjnych, koordynacja szwankowała tylko w 3 przypadkach.